Слушайте наше радио!
Сеть
RussianTown
Перейти
в контакты
Карта
сайта
Русская реклама в Лос-Анджелесе
Портал русскоговорящего Лос-Анджелеса
Русская реклама в Лос-Анджелесе
Портал русскоговорящего Лос-Анджелеса
Главная О нас Публикации Знакомства Юмор Партнеры Контакты
Меню
Статьи
Наши рекламодатели
Медиа
russiantownla.com

Как сказка стала былью (часть 3)

Как сказка стала былью (часть 3)

Часть 3. Начало – в журнале «Русский город» за январь 2023 г.

 

Такое, кажется, только в сказке и бывает. Как будто встретились две эпохи: 17 апреля 1944 года из Лос-Анжелеса в Вашингтон летит новый самолёт Lockheed L-049 Constellation, его пилотируют Говард Хьюз и Джек Фрай. Говард Хьюз – тот самый герой фильма «Авиатор», миллионер и создатель самолётов. В перелёте с запада на восток Штатов самолёт установил рекорд скорости, а на обратном пути совершил посадку в Дэйтоне, где Хьюз и Фрай пригласили на борт 73-летнего Орвилла Райта! Говорят, ему даже дали «порулить». Орвилл пошутил по этому поводу, что его первый полёт был короче размаха крыла у Constellation. Этот сюжет кажется какой-то фантастикой: человек, который когда-то сделал то, что потом назовут самолётом, и который был счастлив, пролетев 14 метров, теперь летит со скоростью 550 километров в час через всю страну! В авиации наступала иная пора.

 

В послевоенные годы в Советском Союзе стали летать больше. Ещё с довоенного времени статистика потрясала нас относительными величинами: во сколько раз стало больше пассажиров, как выросла протяженность авиалиний... Но если вдуматься, кто вообще прежде мог летать? Сто миллионов населения состояло в колхозах; у них даже паспортов не было, не говоря уже о деньгах на полёты. Средняя зарплата в промышленности в 1935 году составляла 185 рублей, а билет на рейс Москва – Симферополь стоил 157 рублей. И только в 50-е годы начинается действительный рост советской пассажирской авиации. Появляются Ил-12, Ил-14, Ан-2.

Конечно, на огромных просторах страны эти самолёты проблемы не решали. Но ведь появились конструкторские бюро, занятые проектированием гражданских самолётов – КБ Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова. Дальние самолёты нужны в стране, где на востоке открыты ископаемые богатства.

Долго мы должны были верить, что именно в Советском Союзе был сделан первый в мире пассажирский реактивный самолёт. Но давайте расставим всё по местам. Отдадим должное Британии, которая озаботилась идеей реактивного пассажирского самолёта ещё в 1942 году. Первый образец Comet de Havilland DH.106 с четырьмя реактивными двигателями, встроенными в крыло, расчитанный на 36 пассажиров, впервые взлетел 27 июля 1949 года. Через три года он совершает свой первый коммерческий рейс по маршруту Лондон – Йоханнесбург длиной 10 820 километров с посадками всего за 23 с половиной часа. Однако в следующие два года Comet терпит несколько катастроф и его лишают сертификации. Компания анализирует ошибки, и 27 апреля 1958 года возвращается на линии с прекрасным самолётом: четыре двигателя RR давали ему теперь возможность перевозить сотню пассажиров на дальность почти 6 тысяч километров.

Но в это время уже летают Ту-104, Boeing 707, а вскоре и Sud Aviation Caravelle. В 1956 году Никита Хрущев летит в Лондон. Журналисты пустили слух, что у русских всего одна машина Ту-104, на которой они просто меняют номер. И вот пожалуйста: в Хитроу садятся сразу три Ту-104! На борту угощали шампанским и икрой совершенно роскошные бортпроводницы.

Но надо сказать, что репутация Ту-104 среди лётного состава была не слишком высокой, ведь из двухсот машин 37 потерпели аварии. Справедливости ради отметим, что аварийность Boeing-707 была ещё выше. Boeing вообще довольно трудно пробивался на рынок. Репутация фирмы Douglas была лучше, а Boeing вообще был известен самолётами для военных. Первым заказчиком Boeing 707 стала PanAm; компания заказала 20 штук, но одновременно купила у конкурента 25 самолётов Douglas DC-8, оговорив возможность заказать ещё. И только быстро увеличив скорость самолёта, его вместимость и дальность, Boeing 707 дал начало последующим американским самолётам. Так что Ту-104 не был конкурентом «Боинга» ни по вместимости, ни по комфортности. Конкурентом был Douglas. Но ведь главное было сказать, что мы были первыми...

Итак, положено начало реактивной пассажирской авиации. Теперь ей нужно быть «быстрее, дальше» и брать на борт больше пассажиров. Поняли, что новый Boeing 727 нужен был внутри страны и он должен был обходиться посадочными полосами небольших аэропортов, быть экономичным, быть простым в обслуживании да ещё и шум двигателей надо было снижать. «Боинг» пробился-таки на рынок, его охотно берут United Air Lines, American Air Lines, Eastern Air Lines помимо начавшей его эксплуатацию PanAm. Его берут и в страны Латинской Америки, и в Европу. Оправдывая надежды потребителей, в апреле 1967 года на трассы выходит Boeing 737, который стал просто невероятно массовым самолётом в мире. К февралю прошлого года 11 154 самолёта поставлено заказчикам.

В 1958 году количество авиапассажиров через Атлантику впервые превысило количество пассажиров водного транспорта. И «Боинг» предлагает новую, более вместительную модель – Boeing 747, окончательно обставив DC-8. Для этого компании понадобилось построить новый завод в штате Вашингтон. А это была эпопея, похожая на строительство Петербурга: тоже леса и болота, тоже суровый климат, который точно описывается словами из песни: «Полгода плохая погода, полгода совсем никуда». Зато Boeing 747 Jumbo Jet положил начало широкофюзеляжным самолётам. К тому же он имел два уровня, поэтому получился таким «горбатым». «Старый друг» PanAm уже из первой партии заказывает 25 машин.

Проницательный читатель имеет право задать вопрос: а что это всё о «Боингах» и «Дугласах» речь идёт, а где же российская авиация? В ответ хочется спросить: а что, разве ещё есть российская авиация? Правда, пока речь идёт об истории авиации, действительно надо вспомнить об успехах и достижениях советского периода.

Когда в студенчестве мы проходили практику на заводе «Знамя труда» в 1957 году, там как раз начинался выпуск отечественного самолёта Ил-18. Сначала Ил-18 был сделан с четырьмя поршневыми двигателями, но в серию он не пошел, однако именно на его основе Сергей Ильюшин сделал самолёт с турбовинтовыми двигателями. Турбина, конечно, гораздо мощнее поршневого, и теперь самолёт с крейсерской скоростью 650 километров в час мог нести 120 пассажиров на 4300 километров, а потом и дальше. К тому же он был достаточно экономичен и комфортен. Не знаю, почему никто из пишущих об этом самолёте не вспомнил такую интересную вещь: на Ил-18 в конструкции кресел впервые был использован поролон, что позволило здорово снизить вес самолёта, избавившись от металлических пружин. Ведь в авиации поощряют за каждый сброшенный килограмм! Ил-18 использовали Хрущев и Брежнев, а в апреле 1961 года именно на нём прилетел в Москву после полёта в космос Юрий Гагарин.

Продолжал делать свои реактивные и Андрей Туполев. Ту-124, уменьшенный вариант Ту-104, был более экономичен и садился на более короткую полосу. Их было построено всего 166 штук – не очень много. Но вот чем он остался в народной памяти, так это тем, что в рейсе из Таллина в Москву он из-за остановки обоих двигателей сумел сесть на Неву. Никто из пассажиров не пострадал. Больше всего пострадали лётчики: сначала их отвезли в КГБ, потом долго не могли решить, что же они совершили – подвиг или преступление. Потом Хрущев принял соломоново решение: не наказывать и не награждать, а просто допустить опять к полётам.

В сентябре 1967 года на трассы выходит Ту-134. Сначала просто хотели модернизировать Ту-124. Два двигателя поставили ближе к хвосту на пилонах на фюзеляже и шум в салоне стал меньше. И сделали Т-образное оперение для лучшей управляемости при таком расположении двигателей. Но и эти самолёты были расчитаны на среднюю и малую дальность; дальнемагистральным стал Ту-114, сделанный Туполевым из бомбардировщика. Туполев был настолько уверен в безопасности самолёта, что даже сына усадил на борт. В 1961 году самолёт показали на выставке в Ле Бурже, за три дня его посмотрели 75 тысяч человек. Недостатком и Ил-18 и Ту-114 с их турбовинтовыми двигателями был шум в салоне. В цифрах это больше 110 децибел – как шум прибывающего поезда в метро.

На смену Ту-114 пришёл турбореактивный Ил-62, расчитанный на 170–190 пассажиров, с которыми он мог лететь на 10 000 километров с крейсерской скоростью 900 километров в час. Это хорошие показатели при высокой степени комфорта. Ил-62 эксплуатировали более тридцати стран, а это означает, что Союз вроде бы уже на международном уровне вписался в мир пассажирской авиации. Официально СССР вступил в International Civil Aviation Organization в 1970 году.

В эти годы в мире создавались первые сверхзвуковые пассажирские самолёты. В Америке Boeing выиграл тендер у Douglas и Lockheed. Но Boeing сделал только два макета и отказался от работы. По разным соображениям: во-первых, Штаты не знали, что делать со «звуковым барьером». Когда в ходе испытаний сверхзвукового самолёта «Валькирия» XB-70 он пролетел близ Оклахома-Сити, из-за звукового удара пришлось отбиваться от исков за разбитые окна и причинённые неудобства. А ещё добавьте расходы США на лунную программу и на войну во Вьетнаме. В общем, Конгресс проголосовал за закрытие сверхзвуковой программы.

В Европе сверхзвуковые самолёты стали делать британская фирма, представившая проект на 110 пассажиров, и французская Sud Aviation. Обе компании быстро поняли, насколько это дорогое удовольствие, и родилась идея делать совместный проект. С разными языками, с разными единицами измерения, но ведь построили! 11 декабря 1967 года «Конкорд» был явлен публике.

Советский Союз тоже не мог остаться в стороне. Было обещано, что мы взлетим в 1968 году. И вот вспомните, что делали советские люди в конце декабря? Правильно, готовили подарки и стол к встрече Нового года. А лётчик-испытатель Эдуард Елян две недели сидит в Жуковском и ждёт погоды – нормальной погоды для первого взлёта новой машины. Когда стало понятно, что погоды в этом году уже не будет, вспомнили, что «мы не можем ждать милостей от природы...». И вот в последний день года, 31 декабря 1968-го, состоялся первый полёт Ту-144 продолжительностью 38 минут. Полёт нормальный! А 5 июня Ту-144 впервые превысил скорость звука.

Не будем вспоминать сложности доводки Ту-144 и историю его катастроф. Скажем лишь, что к 60-летию Октябрьской революции был подписан его сертификат лётной годности и начаты пассажирские полёты. Самолёт выполнил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», после чего решено было прекратить обслуживать пассажиров. Хотя желающих было очень много, ведь билет стоил всего-то 69 рублей.

На «Конкорде» же надо было заплатить пару тысяч долларов, а цена самолёта составляла 350 миллионов долларов. Свой первый полёт «Конкорд» выполнил в марте 1969 года, скоро слетал в первый раз на сверхзвуке и получил сертификат. На «Конкорде» летали королева Елизавета II и принц Филипп, французские президенты Валери Жискар д’Эстен и Франсуа Миттеран. Вспоминают, что среди пилотов «Конкорда» были две женщины.

Катастрофа случилась 26 ноября 2003 года, когда на взлёте в Париже «Конкорд» налетел на металлическую деталь сопла двигателя, потерянную взлетевшим до этого DC-8. И хотя в 2001 году сертификат был восстановлен, настал конец сверхзвуковой авиации. 26 ноября 2003 года «Конкорд» совершил свой последний полёт.

В Союзе летали теперь много, в 1976 году «Аэрофлот» первым перевёз более ста миллионов пассажиров, за что попал в книгу рекордов Гиннесса. И отчего было же не летать, ведь цена авиабилета составляла 20 % от средней заработной платы? В 1980 году был создан советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86. В Шереметьево построили новый терминал к Олимпиаде, ждали миллион посетителей.

Но в 80-е всё пошло к закату. Потом началась перестройка. Гайдар сказал, что авиация – дело дорогое, обойдемся без неё, «Боинг» нам поможет. И стала Россия с комфортом летать на бывших в употреблении «Боингах» и «Аэробусах», которые ввозились даже без таможенных пошлин. А как только начались неприятности из-за санкций, оказалось, что летать-то и не на чем. Свои уже делать не можем, да и делать некому, все ушли в бизнес. За более чем 30 лет не родилось ни одной идеи. Разрекламированный Sukhoi Superjet 100 как-то не получился (так ведь Сухой никогда и не строил пассажирских самолётов).

А вот Европа не захотела вечно подчиняться «Боингу» и создала свой Airbus. И даже превзошла Boeing по продажам и по размерам, сделав А380. Более 800 пассажиров берёт он на борт (в варианте одного класса). А уж комфорт у этого двухэтажного гиганта! Вот бы Орвилла Райта на этот борт...


Читать еще

Бабушки разные нужны, дед..

Какова цель ваших отношен..

Страхование жилья и гаран..

Опимистическая трагедия..